[Tips] Một vài phân tích của Kortel về tính khí động học của Harness

Một vài phân tích về tính khí động học của Harness.

Trong công cuộc nghiên cứu không ngừng để tăng hiệu suất của môn dù lượn, chúng ta đã thấy được các cải tiến diễn ra không ngừng ở các phần:

•          Cải tiến hiệu xuất bay của dù bằng cách cải thiện Aspect ratio.
•          Giảm thiểu vortex ở 2 đầu cánh.
•          Giảm thiểu số lượng liner (4>3>2)
•          Giảm lực cản từ tu thế ngồi: chuyển sang nằm, harness kén và hình dáng của harness.

Nhưng thực sự thì tác dụng của các cải tiến này như thế nào?

Với các tính toán thực hiện khi dù bay điều kiện chuẩn, các lực cản được chia ra như sau:

•          50% cho lực tự cản (induce drag) tạo ra bởi cấu tạo cánh dù,
•          50% cho lực ma sát được chia đều ra làm 3 phần tạo ra bởi sự ma sát của vải dù, dây dù và phi công. (diện tích của khoảng 250m dây với độ lớn cỡ 0.8mm tương đương 0.2m2, nó tương đương với diện tích tiếp xúc gió của 1 harness thi đấu).

Khi vận tốc tăng lên thì lực tự cản giảm xuống (do lực nâng giảm xuống), do đó các phần lực ma sát tăng lên với tỷ lệ bình phương của vận tốc, nhưng chúng ta khó có thể biết được tỷ lệ phân chia giữa chúng.

Như vậy, lực cản từ phía phi công đại diện khoảng 20-25% tổng lực cản của toàn thể cánh dù khi bay. Chúng ta đưa ra giả thuyết là chúng ta có thể giảm đi 50% lực này (tương đương với phần diện tích lực cản khoản 0.1m2) Chúng ta có thể năng thêm được 1 điểm về sự mượt mà của cánh dù trên thang điểm 10.

Nhưng thực tế, việc chuyển tư thế từ ngồi sang nằm (theo lý thuyết thì nó sẽ giảm từ 0.35m2 xuống 0.2m2) tương đương với mức giảm lý thuyết 40%, thì vẫn không tương thích với giả thuyết nêu ra bên trên.

Tương tự như thế thì tự khi xuất hiện một vài mẫu harness có đuôi dài thì phần lớn trong chúng không đạt được hiệu suất bay tăng lên rõ ràng, bởi vì lực cản đuôi tự sinh sau vật bay (base drag) là một yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến hiệu suất bay .

Kortel muốn tiến hành nghiên cứu sâu hơn về tổng thể các loại lực cản này, tuy nhiên do không có được wind tunel đủ lớn đế có thể hỗ trợ quá trình thử nghiệm, nên chúng tôi đã sử dụng cách giả lập trên phần mềm máy tính. Chúng tôi sẽ không đưa ra số liệu chênh lệch để tạo ra ảo tưởng cho người xem mà chỉ đưa ra kết quả tương quan giữa các mô hình được so sánh.

Chúng tôi đã tạo ra rất nhiều các mô hình đuôi khác nhau để phân tích lực cản sinh ra bởi các mô hình này, cũng như so sánh 1 cách tổng thể về lực nâng, lực cản tự sinh.

Nhưng đến cuối cùng thì vấn đề xảy ra là, chúng ta không thể nào có được hình dáng tối ưu nhất bởi vì chúng ta không thể nào duy trì được vị trí harness tối ưu, điều đó là gần như không thể khi ta bay dù.

Và kết quả tổng kết từ quá trình giả lập dựa trên mô hình harness kortel kanibal race 1 cho chúng ta thấy một điều hết sức lạ lùng.

Harness Kanibal Race

Các mô hình được đưa vào giả lập :

• Kanibal race,
• Harness có đuôi dài nhất có thể ở thời điểm 2011,
• Harness có xu hướng cắm xuống,
• Harness có phần mũi và phần vai thay đổi nhiều kiểu khác nhau.

Niviuk Driffer

Các form được đưa vào giả lập

Chúng ta sẽ không quá chú trọng vào số liệu thực tế, mà chỉ sử dụng phép so sánh với kanibal race, thì các hình dáng của harness với phần đuôi dài không đem lại quá nhiều lợi về khi động học mà thậm chí là việc kéo dài phần đuôi còn gây khó khăn cho quá trình chế tạo trong khi hiệu suất tăng lên không quá đáng kể.

Riêng với harness kanibal race, chúng tôi ghi nhận được rằng là khi dòng khí đi từ dưới lên thì hiệu suất bay đạt được giá trị lớn nhất chứ không phải là vị trí khi harness nằm ngang.

Thực tế thì chúng ta thấy rằng, phần gây ra lực cản nhiều nhất là phần cơ thể thò ra khỏi harness : tay, đầu, cổ. Khi dòng khí đi lên từ phía dưới thì rõ ràng là phần harness đã che đi các vùng này từ đó lực cản được giảm xuống rõ rệt. Và tư thế bay chân hơi cắm xuống thực sự lại là một thảm họa.
Nên hãy khoan cười mấy thằng bạn của mình khi nó bay mà chân cứ chổng lên trời, bọn nó bay như thế mới là đúng đấy.

Biểu đồ so sánh hiệu suất bay của các mô hình harness ở các vận tốc khác nhau

Tương tự nhận xét ở trên, chúng ta thấy nếu harness che được phần khí đi qua phần cơ thể phía trên thì nó sẽ giúp ích rất nhiều.

Với harness thiết kế với xu thế cắm xuống thực tế thì cũng tốt nhưng không tương thích lắm với góc tiếp cận của dòng khí.

Chúng ta không được lợi quá nhiều khi kéo dài phần đuôi của harness ra quá nhiều, mà thậm chí là có thể làm tăng lực cản từ bề mặt phần đuôi.

Một vài cấu tạo harness thực tế sẽ có lợi hơn 1 chút so với các thiết kế khác khi bay trong không khí.

Cuối cùng, Chúng ta sẽ có được lợi hơn khoảng tầm 20% khi ngồi ở tư thế tối ưu, trên tổng thể 20% lực cản tạo ra từ harness thì chúng ta sẽ được lợi từ 4-5%, với lợi tức đó thì khó có thể cảm nhận được. Bởi thế chỉ khi nào bạn thực sự là phi công thi đấu đỉnh cao thì nó mới giúp ích cho bạn.

Một số harness cocoon hiện tại có và không có phần đuôi dài.

Harness pro thi đấu : Yêu cầu phải có chỗ gắn từ 2 dù phụ (Yêu cầu để tham gia các giải CAT1).

Ozone exoceat ~1400E : Hình hơi xấu, thiếu tương đối nhiều phụ kiện, nặng khoảng 9.4 kg cho size S (1m70-1m80). Có 2 ngăn đựng dù phụ, không có điểm nối dù Anti G

Woody Valley X-Rate 7 ~ 1600E: Thiết kế đẹp đúng chất Ý, các phần phụ kiện thiết kế chuẩn. Có 2

ngăn dù phụ, ngăn dù Anti G, Size M cho phi công Việt nặng khoảng 7.1 Kg

Kortel Kanibal race ~ 1850E : Harness được đánh giá có độ thoải mái tốt nhất thị trường hiện tại, có

chế độ lock để giảm rung lắc khi vào nhiễu động hoặc tự động weight-shift khi vào thermal,

Có 2 ngăn dù phụ. Ngăn dù Anti G gắn vào trọng tâm harness có thể rút ra từ 2 bên. Size S,M

phù hợp với phi công việt nặng khoảng 7.3Kg

Gin Genie Race 4 ~ 1700$: Độ thoải mái trung bình, nhưng được đánh giá là harness có setup nhanh

nhất, được bổ sung phần kính chắn gió tăng tính khí động học cho phi công khi bay. Có 2

ngăn dù phụ, 1 ngăn trước 1 ngăn sau, có ngăn để dù anti G, Size S cho phi công việt nặng

8.5 kg.

APCO SWIFT ~ 1450$ – harness thi đấu có đuôi và rất nhẹ chỉ tầm 4.7 kg. 2 dù phụ 1 trước 1 dưới

mông. Có chỗ để dù Anti G

Advance Impress 4 ~ chưa có giá nhưng chắc tầm 2000E: chưa ra đang chỉ có bản thử nghiệm

Một số harness nhẹ:

Skywalk range X-Alps 2 ~990E: 2.1 kg cho size M

Advance Lightness 3 ~ 1200E: Full cây khoảng 3.5 kg cho Size M.

Woody Valley GTO Light ~ 900E khoảng 3kg.

NEO Suspender – Harness ~ 1300E sử dụng tấm lót Koroyd tạo form rất đẹp Nặng khoảng 3.8kg.

Sup-Air Delight 3 ~ 900E– Bản 2 rất đẹp bản 3 thì xấu như 1 con gấu ☺ nặng khoảng 3.7kg

Gin Genie Lite 2 ~ 1000$– Khá bình thường, nặng khaorng 4.1kg.

Ozone Forza 4.5 kg hoặc Ozium 2 ~ 850E(2.5kg)

[Flying tip] Active flying thật sự là gi và làm thế nào để bay active

Trong bài viết "bay chủ động" của Bruce Goldsmith chúng ta có thể tóm tắt lại việc bay chủ động như sau: 

• Bay chủ động có nghĩa là cảm nhận xem dù phản ứng như thế nào và đáp ứng nó
• Kỹ thuật câu cá sẽ giúp bạn cảm nhận lực từ cánh dù thông qua dây lái.
• Trong trường hợp bị collapse 1 bên, thì WS ra hướng ngược lại, chống hiện tượng quay và bơm cho dù phồng ra.

Tuy nhiên chỉ với mọt vài ý tổng hợp như trên thì để một người mới có thể hiểu và bay chủ động thì thực sự vẫn là điều gì đó quá bí ẩn. Thực tế là chúng ta vẫn thấy các bạn học viên mới, những người bay giãn cách nhiều hay những người thi thoảng mới đi bay nhưng vẫn tưởng nhớ đến những giai đoạn mình tưởng là mình bay tốt và thực tế trên bầu trời đã cho chúng ta thấy được sự thật về khả năng bay của họ cũng như hiểu biết hạn chế cũng như ứng dụng thực tế về Active flying (bay chủ động).

Chúng ta có thể tham khảo video clip sau để thấy được vấn đề này:

Mặc dù các HLV dưới mặt đất kêu lớn là active flying nhưng học viên vẫn để gió điều khiển chuyến bay của mình.

Như thế chúng ta phải hiểu active flying như thế nào cho đúng và làm thế nào để tập luyện tăng cường kỹ năng bay active? 

Bản chất của cả quá trình bay chủ động chính là đảm bảo dù luôn bay ở trạng thái cân bằng của 3 trục ổn định chính: Pitch, Roll and Yaw. Trong trường hợp dù bị lệch ra khỏi 3 trục cân bằng này, chúng ta sẽ xử lý thông qua các tác động lên: dây lái, harness và speedbar để dù có thể trở về trạng thái cân bằng. Khi thực hiện các việc phản ứng phù hợp với tình trạng của dù, chúng ta đang thực hiện việc bay một cách chủ động (active). 

Như thế chúng ta phải làm gì khi dù lệch khỏi các trục cân bằng này. 

Tìm hiểu về trục cân bằng trước sau (pitch). 

Nguyên nhân chính khiến cho dù mất cân bằng trục pitch đó là khi chúng ta đi vào hoặc đi ra một vùng khí nâng, do cánh dù và bản thân người bay chỉ được nối với nhau bằng 7m dây dù nên sẽ có sự phản ứng lệch pha giữa người bay và dù tại 2 thời điểm ra và vào vùng các vùng khí nâng.

Quan sát hình trên chúng ta sẽ thấy được 3 giai đoạn của cánh dù khi vào và ra khỏi vùng khí nâng. 

1. Cánh dù vào vùng khí nâng trước người bay, nó sẽ ngửa ra .

2. Cánh dù bay ra khỏi vùng khí nâng, dù sẽ lao xuống.

3. Cánh dù trở lại vị trí cân bằng. 

Như thế chúng ta cần phải phản ứng ra sau trong các giai đoạn này? 

1. Khi cánh dù vào vùng khí nâng, dù có xu thế ngửa lên trên lúc đó góc  góc tấn của dù tăng, ở thời điểm này chúng ta cần làm cho cánh dù bay nhanh hơn để trở lại vị trí cân bằng so với người bay. Có 2 cách xử lý: (1) nâng cao tay lái về vị trí trim speed để dù có thể lấy được vận tốc nhanh nhất và đi vào vị trí cân bằng trên đầu người bay, (2) tác động lên speedbar để giảm góc tấn, tăng tốc độ dù cũng để dù trở về vị trí cân bằng trên đầu phi công một cách nhanh nhất. 

Tuyệt đối không được kéo dây lái (tăng góc tấn) dù sẽ rơi vào trạng thái stall, sẽ rất nguy hiểm nếu như độ cao không lớn. 

2. Khi cánh dù ra khỏi vùng khí nâng, dù có xu thế cắm xuống, lúc đó góc tấn của dù giảm, ở thời điểm này, chúng ta cần giảm tốc độ bay của dù để người bay có thể về vị trí cân bằng bên dưới của dù. Chúng ta cũng có 2 cách xử lý: (1) kéo break với quãng hợp lý để dù không cắm sâu xuống trước, nếu dù cắm quá mạnh có thể bị front collapse. (2) Nếu đang sử dụng speedbar, chúng ta cần thả nhẹ speedbar để dù giảm tốc và có thể dùng thêm break nếu cần. 

Tuyệt đối không nên sử dụng thêm speed bar, hoặc để tay lái cao dù sẽ lao xuống nhanh và có thể bị collapse. 

3. Giai đoạn ổn định: thả từ từ break để dù bay bình thường. 

Tập luyện để kiểm soát hiện tượng pitch. 

1. Tạo hiện tượng pitch, và tăng cường năng lượng cho cánh dù:

Chúng ta có thể tạo ra hiện tượng pitch bằng cách sử dụng speedbar. 

2. Triệt tiêu năng lượng, đưa dù về trạng thái bình thường:

Lưu ý khi kéo break và thả break, phảu thực hiện từ từ, không thực hiện đột ngột.

Chúng ta có thể tập luyện kéo từ 10cm rồi tăng thêm 5cm cho đến khi hiện tượng pitch đạt góc 45 độ.

Tìm hiểu về trục cân bằng 2 bên (Roll)

Khi dù bay trong điều kiện nhiễu loạn, ảnh hưởng lift của địa hình haowjc trong ngày có nhiều bubble nhỏ và mạnh thì cánh dù 2 bên sẽ vào các vùng khí khác nhau từ đó sẽ tạo ra hiện tượng lắc ngang 2 bên (Roll), lúc này cánh dù sẽ liên tục nâng bên này bên kia, người bay sẽ lắc qua lại như quả lắc. Nếu không điều chỉnh hợp lý thì độ cao mất đi trong quá trình bay sẽ rất lớn và chuyến bay trở nên hết sức khó chịu, nếu để dù bị roll quá nhiều rất có thể chúng ta sẽ rơi vào các tình trạng bay nguy hiểm hơn.

Rất may mắn là hiện tượng Roll này sẽ bị triệt tiêu tương đối dễ dàng bằng việc điều chỉnh break hoặc weight shift. Khi cánh dù bị nâng ở bên nào lên chúng ta có thể triệt tiêu hiện tượng lắc bằng cách: 

1. Kéo break bên bị nâng lên 1 lượng vừa đủ để dù cân bằng. 

2. Weight shift về bên bị nâng lên, dù cũng sẽ nhẹ nhàng về lại vị trí cân bằng. 

Thông thường người bay tốt sẽ kế hợp cả 2 cách nêu trên đề dù cân bằng nhanh và ổn định.

              

Đường bay của cánh dù khi bị hiện tượng roll

Tập luyện để kiểm soát hiện tượng roll

1. Tạo hiện tượng roll và tăng cường năng lượng cho hiện tượng roll.

2. Triệt tiêu hiện tượng roll và đưa dù về vị trí cân bằng

Tìm hiểu về trục xoay thẳng đứng (Yaw) 

Hiện tượng yaw hết sức hiếm khi xảy ra do dù có xu thế vào vòng cua hoặc bị roll trước khi nó xoay quanh trục thẳng đứng. Tuy nhiên trong 1 số trường hợp bay trong thermal mạnh, chúng ta cũng có thể thấy tình trạng dù bị yaw, lúc đó chúng ta sẽ tiền hành xử lý bằng việc kéo break bên còn lại để chống lại việc xoay này. 

Như thế chúng ta đã tìm hiểu được về hiện tượng bất ổn định trên 3 trục cân bằng của cánh dù, các giả lập chúng và triệt tiêu chúng để đảm bảo nâng cao hiệu suất của chuyến bay. 

Bên cạnh đó Active flying còn có 1 mục đích khác đó là phòng ngừa dù bị rơi vào tình trạng collapse/stall ngoài ý muốn hoặc do xử lý sai với tình huống. 

Thông qua việc cảm nhận các thông tin từ dù đến phi công thông qua 4 công cụ:

1. Mắt (nhanh nhất, hiệu quả nhất) - Nhưng trong các điều kiện bay với nhiều người thì không thể lúc nào cũng nhìn dù.

2. Áp lực dây lái,

3. Thông qua harness.

4. Thông qua áp lực trên hệ thống speedbar (khó nhất để cảm nhận và để tập luyện). 

Chúng ta sẽ có điều chỉnh phù hợp để dù trở về trạng thái cân bằng của cả 3 trục (pitch, roll, yaw) để giúp chuyến bay của chúng ta có hiệu suất cũng như độ an toàn cao nhất. 

Các bài tập luyện để tăng cường khả năng bay chủ động. 

Trong thực tế khi bay, chúng ta sẽ thấy không bao giờ có chuyện dù chỉ bị văng khỏi 1 trục cân bằng, mà nó sẽ bị lệch ra khỏi các trục này một cách ngẫu nhiên, phụ thuộc vào điều kiện bay của ngày. Do đó chúng ta cần phải thực hành các bài kiểm soát nhiều trục cân bằng của dù cùng một lúc. 

Điều kiện tốt nhất để tập luyện các bài bay tăng cường khả năng điều khiển dù là gió đều và vùng dynamic lớn, chúng ta dễ dàng lấy độ cao để tập luyện. 

1. Luyện pitching: 

a. Dù break: luyện từ mức độ kéo 10cm đến khi dù lao ra phía trước/sau ở góc 45 độ.

b. Dùng speedbar: Luyện đến khi dù lao ra trước/sau góc 45 độ.

2. Luyện wing-over: 

a. Bắt đầu bằng bài bay số 8 liền mạch, 

b. Wing-over với bank angle nhỏ

c. Luyện wing-over bằng weight shift.

D. Wing-over với bank angle lớn hơn

Bài tập luyện wing over sẽ được dịch cụ thể và đưa vào blog sau. 

Chúc các bạn hiểu rõ hơn về active flying + cách luyện tập để nâng cao khả năng xử lý cho dù luôn bay mượt mà và có chuyến bay tốt + an toàn.

[Flying tip] Cách sử dụng speedbar - Bob Drury

Tăng tốc trong lúc bay không chỉ đơn thuần là đạp chối chết vào speedbar và cầu nguyện, đó chính là điều mà Bob Drury và đồng đội phát hiện ra

“Đạp full speedbar” trước đây từng được nhắc đến như là nỗi ám ảnh của những người tuyệt vọng, những kẻ điên hay đơn thuần của những pilot cực kỳ có kinh nghiệm. Khi mà dù lượn chưa được thiết kế và kiểm định tại các vận tốc lớn, và tăng tốc khi bay lúc đó sử dụng speedbar vẫn được ví như là một chuyên ngành khoa học còn sơ khai. Khi đó quãng đạp speedbar được bỏ lại khá nhiều trên các dù thương mại, trong khi đó các dù thì đấu thì được thiết kế để đạp thoải mái và quãng đạp phụ thuộc hoàn toàn vào việc phi công dám đạp đến đâu

ACPUL, tổ chức chứng nhận chính trong các năm 90 thậm chí không tiến hành test các phản ứng của dù khi tăng tốc. Đó là một sự bỏ sót hết sức kỳ lạ, điều đó có nghĩ là ACPUL chứng nhận cho các dù chỉ được kiểm tra với tình trạng bay ở khoảng 2/3 vận tốc nó có thể bay được.

Khi thời gian thay đổi, hầu hết các dù hiện đại đều được thiết kế với quãng tăng tốc xác định và các chuẩn LTF, CEN cũng đã đưa các bài test collapse symmetric và 70% asymmetric tại vận tốc cao nhất của dù. Sử dụng speed bar ngày nay không còn được xem là phương án cuối cùng trong trường hợp khẩn cấp để tránh bị thổi lùi ra sau núi, mà nó được tính vào một phần trong ngày bay bình thường.

Có thể xem là với phần lớn các dù hiện đại đều có vận tốc stall ở khoảng 22km/h, bay ở vận tốc trim khoảng 38km/h và khi tăng tốc cực đại sẽ đạt vận tốc khoảng 56km/h. Một cánh dù như thế sẽ có khoảng vận tốc là 34km/h với khoảng 18km/h tăng cường khi đạp speedbar hay khoảng hơn 50% khoảng vận tốc có thể sử dụng đạt được do đạp speedbar.

Hiểu được cách tốt nhất để sử dụng khoảng vận tốc thêm vào này sẽ giúp cho bạn tăng được hiệu suất bay khi bạn có thể xâm nhập được vào gió ngược khi bay. Gần như tất cả các chuyến bay của chúng ta sẽ được xem như là lướt đi trong gió để lao đến cloud base trong vùng flatland hay là lao qua 1 vùng thung lũng trong khu vực núi. Tuy nhiên chúng ta không chỉ đơn thuần là đạp hết speedbar và lao về phía trước.

Để tăng tối đa độ sử dụng hệ thống tăng tốc, chúng ta cần tìm hiểu trước tiên những biến đổi của cánh dù khi chúng ta đạp speedbar, và nó sẽ tác động như thế nào đến chuyến bay của mình. Việc hiểu trạng thái quả lắc của phi công dưới cánh dù là yếu tố rất quan trọng và tương tự đó thì việc bay khác vận tốc của phi công và cánh dù trong những khoảng thời gian ngắn.

Khi bạn vừa đạp speedbar, góc tấn của cánh dù giảm xuống, cánh dù lao nhanh lên phía trước so với phi công (pitch forward). Trong khoảng 1 vài giây sau khi cánh dù bay nhanh hơn trong khối khí so với phi công. Thì hiệu ứng quả lắc sẽ đưa phi công về phía dưới của cánh dù và phi công đạt được vận tốc bay mới của cánh dù. Trong khoảng thời gian này, dù có thể lao xuống phía trước khá sâu so với phi công, và kéo theo là chúng ta sẽ mất rất nhiều độ cao. Và kết quả đưa ra là, làm thế nào để bắt đầu tăng tốc trong khi bay là một vấn đề vô cùng quan trọng cho an toàn bay cũng như hiệu suất của quá trình bay.

NGHỆ THUẬT CỦA QUÁ TRÌNH TĂNG TỐC.

Hãy lấy ví dụ từ 2 phi công, Anh A tay to và anh B tinh tế, cả 2 đều đang bay trong giải thi đấu quốc gia. Trước tiên hãy nhìn vào trường hợp của anh tay to, xem cách anh ấy tăng tốc dù khi bay.

Là một người tay to, không quan tâm lắm đến các cảm nhận từ dù và bay hung hục như trâu, anh A chỉ đơn giản là đạp hết sức vào speedbar, và kéo sát 2 pulley vào nhau, làm cho cánh dù tăng tốc gần như ngay lập tức.

Anh A đâu có nhận ra là cách làm trâu bò của mình làm cho dù của anh ấy pitch ra trước rất nhiều, và góc tấn bị hạ xuống rất nhanh, dù bay lên rất nhanh. Tại thời điểm này, dù của anh ấy sẽ rơi vào điểm hết sức nhạy cảm, sẵn sang xảy ra collapse lớn và mạnh (Hãy nhớ rằng, không có hệ thống đánh giá hay tiêu chuẩn nào đánh giá 1 cách dù có dễ bị collapse hay không, họ chỉ đánh giá phản ứng của dù khi bị collapse).

Cả 3 lần tăng tốc full đầu tiên của anh tay to đều có kết quả là làm cho dù bị collapse 80%, dù bị spin 180 độ, và anh ấy mất đi rất nhiều độ cao mà trước đó anh ấy phải vất vả để có được. Anh tay to càng đạp speedbar mạnh bao nhiêu thì dù càng pitch mạnh bấy nhiêu và càng dễ dàng bị collapse bấy nhiêu.

Đến lần thử thứ 4 của anh tay to, dù mở bình thường và không bị collapse, tuy nhiên việc bị pitching độ ngột của cánh dù kéo theo hiện tượng con lắc lớn để đưa anh ấy và cánh dù về cùng vận tốc. Việc lao xuống này làm tốn của anh A tay to 1 đống độ cao không cần thiết.

Với anh B tinh tế, anh ấy đã biết được thông qua cảm nhận các chuyển động của dù trong chuyến bay. Anh B tiến hành tăng tốc từ từ, chậm, liền mạch và liên tục.

Thay vì cắn môi cắn lợi đạp vào speedbar, anh ấy tăng tốc từ từ, cẩn thận quan sát hiện tượng pitching và cho phép cơ thể anh ấy bắt kịp tốc độ mới của cánh dù trước khi tiếp tục tăng tốc tiếp. Và rồi anh ấy cũng đạt đến top speed nhưng không ép cánh dù pitch quá nhiều và có thể xảy ra collapse.

Cũng chính từ việc để cơ thể bắt tốc độ theo cánh dù một cách từ từ, anh ấy đã tránh được hiện tượng con lắc và đạt đến vận tốc tối đa với độ cao tốt hơn anh tay to.

LƯỚT ĐI CHỦ ĐỘNG

Khi cả 2 cánh dù đều bay đi với vận tốc tối đa thì lúc đó ta nhận thấy được sự khác biệt rõ rệt về độ cao của của 2 pilots với 2 cách sử dụng speedbar khác nhau. Anh tay to chỉ đơn thuần là mắm môi mắm lợi đạp speedbar mà quên đi việc đáp ứng theo thay đổi của dù trong không khí do đó đã bị dính 3 lần collapse rất nặng, và lần cuối cùng thì anh ấy treo tòng teng trên cây ở cách điểm đích không xa.

Anh chàng nhẹ nhàng tinh tế thì chọn cách điều khiển chủ động, kiểm soát hiện tượng pitch của cánh dù trong khi tăng tốc y như lúc anh ấy bay ở vận tốc bình thường, anh ấy sử dụng speedbar để thay đổi vận tốc của dù (trực tiếp qua việc thay đổi góc tấn) để phù hợp với khối khí anh ấy bay qua.

Khi dù pitch ra phía trước, anh ấy nhả speedbar ra để dù chậm lại, dành thời gian để người anh ấy bắt kịp vận tốt. Tương tự như thế khi dù pitch ra sau anh ấy nhẹ nhàng đạp vào speedbar để tăng tốc dù để dù có thể bay nhanh lên kịp cùng với pilot.

Bằng cách sử dụng speedbar một cách hợp lý như thế, Anh Tinh Tế luôn luôn giữ cho cánh dù ở trên đầu mình và tránh được hiện tượng pitch không cần thiết. Chân anh ta hiếm khi để yên trừ khi anh ấy bay trong vùng không khí yên lặng.

Đề điều khiển hướng bay, anh ấy chỉ sử dụng weightshift bởi vì chỉ một tác động nhỏ lên dây lái cũng làm cho cánh dù bị chậm lại đột ngột và dù sẽ bị lao xuống, điều này là không tốt cho cả vấn đề an toàn cũng như hiệu suất bay của anh ấy. Tương tự như thế, một vài cánh dù sẽ phản ứng rất tệ khi bạn vừa đạp speedbar vừa kéo break. Anh ta chỉ can thiệp vào cánh dù khi thực sự cảm thấy cánh dù sắp sửa collapse.

Người cẩn thận nhanh chóng vượt lên trên người tay to vài tram mét. Để làm chậm cánh dù lại, anh ấy thả speedbar nhẹ nhàng và từ từ để tránh tình trạng cánh dù pitch ra sau một cách thô bạo, leo lên và sau đó lao xuống. Anh ấy vượt qua vạch đích, spiral xuống và mua cho anh tay to 1 ly bia đầy để cùng chúc mừng chiến thắng của mình.

MỘT LỜI CẢNH TỈNH

Mặc dù bạn có thể rất tốt trong việc sử dụng speedbar, nhưng hãy nhớ rằng, tất cả các cánh dù sẽ dễ dàng bị collapse trong quá trình bay nhanh bởi vì góc tấn bị giảm xuống. Thêm vào đó, khi cánh dù được tăng thêm vận tốc, điều đó cũng có nghĩa là cánh dù sẽ phản ứng với các vấn đề xung quanh mạnh bạo hơn rất nhiều. Trong quá trình tiến hành test chứng nhận, gần như tất cả các cánh dù đều đạt đến mức điểm theo thang chấm cao nhất khi làm bài test với vận tốc cao hơn, và thậm chí là một cánh dù an toàn cũng sẽ phản ứng nhanh hơn khi bị collapse lúc đang tăng tốc. Bởi những lý do đó, bạn chỉ nên sử dụng speedbar khi bạn có đủ độ cao để phục hồi trong trường hợp bị collapse nặng. Lướt qua các ngọn cây ở full speed sẽ rất dễ dàng làm bạn hạ cánh vào chúng.

Nếu như bạn quá đen và bị collapse khi đang đạp speedbar thì hãy ngay lập tức rút chân lại, làm chậm phần cánh dù vẫn còn đang bay (kéo break bên không bị sụp). Nếu như bạn không phản ứng như thế thì vô hình chung bạn đẩy cánh dù của mình vào 1 cú deep spiral.

Nếu như bạn sử dụng speedbar 1 cách tinh tế, bạn sẽ đến đích nhanh hơn, cao hơn và có các đường lượn tốt hơn cũng như an toàn hơn rất nhiều so với việc mắm môi mắm lợi đạp speedbar để đến lúc 2 pulley chạm vào nhau.
Bằng cách sử dụng phần vận tốc tăng thêm này, bạn sẽ mở ra một khoảng hiệu suất bay mới cho cánh dù của mình điều mà bạn chưa bao giờ nghĩ đến.

Hãy để speedbar như thế nào mà khi cần đến bạn không phải bỏ tay khỏi dây lái mà vẫn có thể đạp được speedbar. 

(Nhật ký dù lượn) Bay XC với cánh dù Low EN B

Ngày thứ 10 trong kỳ tập huấn XC tại Khao Sadao ThaiLand 2017, tôi đã thử bay XC với cánh dù Tequila Low EN B của Skywalk. Tequila được xếp vào nhóm dù Progression dùng để cho các phi công đang trong quá trình tập luyện để tăng cường trình độ XC sau khi đã sử dụng thành thạo cánh dù EN A của mình. Tôi bay với tải trọng là 93/95 tức là vào cận trên trong dải cân nặng của dù. 

Việc cất cánh đối với dù Tequila 4 tương đối là dễ dàng, cánh dù nhỏ, dây dù tương đối ít và được bọc hoàn toàn nên không bị vướng cỏ, không xảy ra hiện tượng dính dây vào nhau, chỉ cần kéo nhẹ là dù đã lên đến đỉnh đầu.

Thay đổi đầu tiên từ việc bay dù Cayenne 5 (hi - EN C) sang Tequila 4 (Low – EN B) là cảm giác an toàn, nó làm cho tôi cảm thấy tự tin lên rất nhiều trong quá trình bay tìm kiếm thermal. Tequila 4 có độ dài dây lái lớn hơn Cayenne 5 một chút nên để giữ và cảm nhận áp lực cánh dù tôi thường phải kéo dây lái sâu hơn so với bình thường một chút.

Tuy không được trang bị Share-nose nhưng dù vào thermal hết sức nhẹ nhàng, chính nhờ độ ổn định  ngay trong những thời điểm đầu tiên của chuyến bay làm tôi cảm thấy hết sức tự tin, mặc dù thermal tại Khao Sadao ở khu vực cất cánh với độ cao thấp thường tương đối mạnh và dữ dội, và chỉ mất chưa đến 3 phút tôi đã bắt được thermal đầu tiên để nâng độ cao lên 400m (so với mặt đất –agl). Đến thermal thứ 2 thì lúc này có thêm 2 dù cấp cao hơn cùng nhập vào thermal: 1 là Cayenne 5 (EN C) và 2 là Boomerange 9 (CCC). Rất ngạc nhiên là cả 2 dù cấp cao hơn đều leo lên chậm hơn so với dù của tôi, có thể chính tốc độ chậm làm cho vòng xoay của Tequila 4 bé hơn do đó vào lõi thermal tốt hơn. Tôi chạm trần mây (1450m) trước 2 dù kia tầm 100m độ cao và rời đi trước họ khoảng 30-40s. Tất nhiên là khi lướt đi thì một dù EN B không thể so sánh với 2 dù cấp cao còn lại, và trước tôi tầm 15km dù ZENO (EN D) đang lướt đi rất tốt.

Điều ngạc nhiên xảy ra đó là sau khoảng 5km lướt đi thì cả 2 dù Cayenne 5 và Boomerang 9 đều ở thấp hơn tôi khoảng 200-300m và sau đó 2 phi công này phải chiến đấu vất vả để tìm kiếm thermal ở độ cao rất thấp trong khi tôi vẫn ở cao khoảng 1000m. Lúc này dù ZENO cũng đã xuống rất thấp, phi công lái dù đang kêu gào thảm thiết nhờ tôi hỗ trợ tìm kiếm thermal từ trên cao.

Bum, khi tôi bắt đầu vòng xoay đầu tiên ở cách điểm cất cánh khoảng 15km thì cả 3 dù cấp cao còn lại ngay lập tức lao vào thermal để cùng leo lên. Cảm giác bay trên 3 cánh dù EN C, EN D, CCC hết sức sung sướng, tôi đã lấy máy ảnh ra chụp nhưng do chênh cao quá nhiều nên trong ảnh gần như không thấy được 3 cánh dù này. Tôi cố gắng leo chậm và khi đến 1740m lúc đó mây mù đã kín đặc tôi đành phải rời đi.

(3 dù Cayenne 5, Zeno, Boomerang 9 ở rất thấp)

Trong suốt quãng đường tiếp theo cho đến km thứ 40, tôi vẫn tiếp tục bay cùng độ cao và có độ lướt tương tự như 3 cánh dù còn lại – quả thật đấy là điều hết sức ấn tượng của dù Tequila.

Do một đánh giá sai lầm về thermal tiếp theo tôi đành phải hạ cánh khi mới bay được 45,8km sau hơn 1,3h bay – vận tốc trung bình 28.4km/h (một con số ấn tượng trong suốt cả kỳ tập huấn này, chủ yếu các dù bay với vận tốc trung bình 20-24km/h).

Cảm nhận cá nhân:

1.       Dù bay rất ổn định,

2.       Break nhẹ nên cần phải kéo dài hơn so với bình thường, bay nhiều thì sẽ quen với dù hơn,

3.       Độ leo thermal rất tốt,

4.       Độ lướt (glide) tuyệt vời, không thua kém các dù cấp cao là mấy,

5.       Sink rate khi đạp speed bar: không tăng nhiều lắm, do tôi chưa set lại speedbar khi bay với dù Cayenne 5 nên chỉ đạo được max là 50% speedbar.

Khả năng bay thermal + XC: vô cùng thích hợp với các phi công có thời gian bay ít, và đang tập bay thermal XC , đảm bảo các bạn sẽ không bị thua thiệt về thành tích so với các dù cấp độ cao. Việc bỏ quá nhiều thời gian để điều chỉnh cho dù cân bằng, chống chọi với collapse khi bay dù cấp cao sẽ làm cho bạn cảm thấy mệt mỏi, không còn minh mẫn khi đưa ra quyết định chọn thermal từ đó chuyến bay sẽ không có thành tích tốt cũng như cảm giác sảng khoái khi bay sẽ không còn.

Chúc các bạn chọn lựa được cánh dù đúng trình độ với mình để Bay xa và hạ cánh nhẹ nhàng.

Tân 

p/s: Special thx to Dr Kieu for his Tequila 4.